Asiaton kirja-arvio: Kaupunkirakentamisen aika

Osmo Soininvaaralta ja Mikko Särelältä on ilmestymässä vaalikirja nimeltään ”Kaupunkirakentamisen aika – Kuinka 2020-luvulla rakennetaan hyvää kaupunkia”. Asiattomalta pyydettiin kirjasta ennakkoarviota ja toki mielellämme sen annamme. Arvioimme mielellämme muidenkin ehdokkaiden vaalikirjoja, jos ne ovat mielenkiintoisia ja koemme, että meillä on niistä jotain sanottavaa.

Kirjassa esitellään Soininvaaran ja Särelän näkymyksiä hyvästä asunto- ja kaupunkipolitiikasta. Näkemykset tulevat aitiopaikalta, koska molemmat ovat osallistuneet Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan työhön luottamushenkilöinä.

Kirjassa käsitellään Helsingin kasvua, sitä miten ja minne Helsingin pitäisi kasvaa, viheralueiden merkitystä, liikennettä sekä markkinatalouden valjastamista kaupunkisuunnittelun ja kasvun rahoituksen tueksi.

Kirjan aluksi esitellään kaupungistumiskehitystä ja sen etuja. Kaupungistuminen on maailmanlaajuinen megatrendi, ei suomalaisen alueellistamispolitiikan vähentämisen tai kaupunkilaispoliitikkojen syytä. Kaupungistuminen on myös kuntia ja kuntavaaleja suurempi asia, koska sillä on kasautumiseduista johtuvia tuottavuusvaikutuksia.

Kaupungistumiseen tarvitaan myös politiikkaa, koska kaupungissa asuminen tarkoittaa sitä, että asutaan ja liikutaan toisten lähellä. Taloustieteen kielellä kaupunkiasumisessa ulkoisvaikutukset ovat aina läsnä, eikä yksittäisten ihmisten tai yritysten valinnat välttämättä johda parhaaseen mahdolliseen lopputulokseen. Kaiken lisäksi kaupungistuminen maksaa.

Tätä taustaa vasten Soininvaara ja Särelä kertovat, millaista politiikkaa he aikovat edistää, jos tulevat valituiksi.

Soininvaara ja Särelä haluavat, että Suomi kaupungistuu ja että Helsinki kasvaa. Toisin sanoen he haluavat tarjota ihmisille sitä, mitä ihmiset haluavat. Mistä me tiedämme, mitä ihmiset haluavat? Hinnoista. Ei pidä rakentaa ”kohtuuhintaisia” asuntoja vaan kalliita. He myös ymmärtävät, että vain tällainen tarjonnan lisääminen voi kestävällä tavalla laskea kaikkien asumiskustannuksia.

Entä miten tämä tehdään siten, että kaupungistumisen liittyvät ongelmat eli edellä mainitut ulkoisvaikutukset eivät johda huonoon kaupunkiin? Tarkastellaan muutamaa kirjan kohtaa yksityiskohtaisemmin.

Segregaatio: Kirjassa viitataan tähän tuoreeseen tutkimukseen naapurustovaikutuksista (Ilmainen työpaperiversio on täällä). Yhdysvaltojen suurkaupungeissa köyhässä naapurustossa kasvaminen näyttäisi olevan haitallista köyhille lapsille. Tutkimustulos on luotettava. Toisaalta esimerkiksi Isosta-Britanniasta löytyy toisenlaisia tutkimustuloksia, jotka perustuvat myös luotettaviin tutkimusasetelmiin. Tulosten heterogeenisuus viittaa siihen, että naapurustovaikutukset ovat kontekstisidonnaisia, eivätkä nämä tulokset välttämättä yleisty Suomeen. Suomesta saamme vielä odottaa hyvään tutkimusasetelmaan nojaavia tutkimustuloksia.

Soininvaara ja Särelä noudattavat kuitenkin varovaisuusperiaatetta, eivätkä halua päästää segregaatiota pahenemaan. Kirjassa tuodaan hyvin esille naapurustojen sekoittamisen vaikeus. Tai oikeastaan että se on helppoa niin päin, että köyhiä voidaan kyllä helposti houkutella rikkaiden naapurustoihin tarjoamalla sieltä halpoja asuntoja, mutta ei toisinpäin. Tämä on tärkeä huomio, koska sekoittaminen kunnan vuokratalojen avulla kärsii juuri tästä ongelmasta.

Soininvaaran ja Särelän ratkaisu on, että ei luoda huonoja asuinalueita, vaan pidetään kaikkien asuinalueiden palvelut, etenkin peruskoulut korkealaatuisina.

Tiiviys: Soininvaara ja Särelä haluavat tiivistää Helsinkiä. Tämä johtuu siitä, että asuntojen hinnat ovat korkeat nimenomaan Helsingin kantakaupungissa. Sinne ihmiset haluavat ja sitä pitää rakentaa lisää. Tiivistäminen on ainoa vaihtoehto. Jotkut kokevat oman alueensa tiivistämisen haitalliseksi, mutta tiivistäminen voi johtaa myös alueen palvelujen merkittävään parantumiseen. Jotkut palvelut tarvitsevat kriittisen massan.

Viheralueet: Kirjoittajien mukaan kaupungissa luonto ja viheralueet ovat ihmisiä varten. Luonnonsuojelua on tehokkaampaa harrastaa siellä, missä ei ole ihmisiä. Viheralueiden määrä ja asukastiheys kulkevat käsi kädessä. Mitä tiiviimmin rakennetaan, sitä enemmän jää tilaa viheralueille.

Markkinatalous: Kun kaupunki myy maata, siitä pitäisi ottaa mahdollisimman korkea hinta. Näin kaupungin kasvua voidaan rahoittaa järkevästi.

Liikenne: Toinen esimerkki markkinnoiden hyödyntämisestä on autopaikkojen rakentaminen. Kukaan ei tiedä optimaalista autopaikkojen määrää, ei edes kaupunkisuunnittelija. Mutta me tiedämme, mikä mekanismi johtaa optimaaliseen autopaikkojen määrään. Markkinat. Kirjassa käytetään paljon tilaa autopaikkanormin käsittelyyn. Valinta on oikea, koska normi aiheuttaa niin paljon harmia. Jos luette kirjasta vain yhden osion, lukekaa tämä.

Autot vaikeuttavat hyvän kaupungin kehittämistä paitsi silloin kun ne ovat pysäköityjä, myös silloin kun ne ovat liikkeessä. Kun kaupunki tiivistyy ja kasvaa, sen liikenne ruuhkautuu. Lääke ei ole lisäkaistat vaan hinnoittelu. Soininvaara ja Särelä kannattavatkin ruuhkamaksuja. Asiattoman toimituksen huomautuksena mainittakoon, että robottiautot tuskin tulevat ratkaisemaan ruuhkia. Ruuhkamaksuja tarvitaan, vaikka kuskina ei olisi ihmisapina.

Kokonaisuudessaan kirjaa oli ilo lukea. Kirjoittajat ymmärtävät kaupunkitaloustieteen perusajatukset. Kalliit asunnot ovat hyviä. Niitä pitää rakentaa, ei halpoja. Lähikouluperiaate johtaa segregaatioon, ei estä sitä. Ruuhkat eivät poistu rakentamalla lisäkaistoja, vaan asettamalla keskustaan ajamiselle hinta. Ai niin ja Hitas pitäisi lakkauttaa! Tosin tähän viimeiseen huomioon ei tarvita taloustieteellistä koulutusta, normaali kaupunkilaisjärki riittää. Kirjasta löytyy myös konkretiaa, umpikortteleiden eduista asuinaluekohtaisiin ehdotuksiin tiivistämisestä.

Soininvaaran ja Särelän ajaman politiikan ongelmaksi voi muodostua se, että se hyödyttää kenties kaikkein eniten muita kuin helsinkiläisiä. Uusista asunnoista hyötyvät etenkin ne ihmiset, jotka eivät vielä asu Helsingissä, eivätkä siten voi äänestää Soininvaaraa tai Särelää. Siksi onkin niin tärkeää, että joku jaksaa ajaa tällaista politiikka, vaikka on epävarmaa, näkyykö se omassa äänimäärässä.

Lopuksi hieman kritiikkiä ja avoimeksi jääneitä kysymyksiä. Ensimmäinen liittyy Vihreisiin. Meille on hieman epäselvää, missä määrin Soininvaaran ja Särelän ajattelu vastaan muiden vihreiden ajatuksia. Ainakaan vaalikoneiden mukaan Vihreät eivät näyttäydy erityisen markkinataloushenkisenä puolueena. Jos joku äänestää Soininvaaraa tai Särelää, meneekö ääni todella puolueelle, joka ajaa kirjassa esitettyjä asioita. Toinen kysymys liittyy ehdotusten poliittiseen realismiin. Jos autopaikkanormista on niin paljon haittaa, miten se on selvinnyt politiikkavalikoimassa näinkin pitkään?

Avoimeksi jäi myös Soininvaaran ja Särelän lopullinen kanta kunnan vuokra-asuntojen rooliin. Mitä niillä oikeastaan tavoitellaan? Tarvitaanko niitä nykyistä määrää ja miten määrä riippuu tavoitteista? Muuttaako tulorajojen paluu kuntien vuokra-asuntojen roolia? Nämä ovat tärkeitä kysymyksiä, koska politiikka on kallista ja altis populismille, koska sen kustannukset eivät ole kovin läpinäkyviä.

Näihin kysymyksiin Soininvaara ja Särelä varmaankin mielellään vastaavat vaaliteltoilla. Kysykää siis niitä.

Kommentit
  1. 1

    Pekka T sanoo

    Mitä tutkimuksia lukemalla voisin vakuuttua siitä, että ”ei pidä rakentaa kohtuuhintaisia asuntoja, vaan kalliita”?

    • 1.1

      Tuukka Saarimaa sanoo

      Ei tarvitse tutkimuksia, ajatusleikki riittää. Jos kaupungissa on kaksi tonttia, joille rakentaminen maksaa yhtä paljon. Toisen tontin asuntojen hinnat ovat korkemmat kuin toisen. Kummalle kannattaa rakentaa kerrostalo, joka on molemmilla sijainnilla kaikilta ominaisuuksiltaan samanlainen (paitsi tietenkin sijainniltaan)?

      • 1.1.1

        Pekka T sanoo

        njaa … en ehkä ymmärtänyt vieläkään 🙂 jos rakentaminen maksaa yhtä paljon, mutta toisen talon asunnoista saa paremman hinnan, niin epäilemättä rakentajan kannalta kallimmat ovat parempia. Mutta jos tarkastellaan asiaa sellaisen yhteisön välisenä vaihdantana, johon kuuluvat rakentaja + talon asukkaat, tarkoittavat kalliimmat asunnot sitä, että asukkailta siirtyy rahaa enemmän rakentajalle. Asukkaat sitten käyttävät muuhun vähemmän. Muistelisin, että Ryan Aventin kirjassa ”Wealth of Humans” väitettiin, että koska ihmisillä ei ole mahdollisuutta asettua esim. San Fransiscon korkean tuottavuuden työyhteisöön, vaan he joutuvat sijoittumaan lähialueille matalamman tuottavuuden yhteisöihin, on menetetty mittavasti arvonluontia: eli koska urbanisoituminen lisää ihmisten tuottavuutta, olisi hyvä juttu, että urbanisoitumista ei haittaisi korkeat asumiskustannukse?

        • 1.1.1.1

          Siperia sanoo

          ”Mutta jos tarkastellaan asiaa sellaisen yhteisön välisenä vaihdantana, johon kuuluvat rakentaja + talon asukkaat, tarkoittavat kalliimmat asunnot sitä, että asukkailta siirtyy rahaa enemmän rakentajalle.”

          Huomaa, että näihin vaihtoehtoisiin suntoihin eivät ole muuttamassa samat ihmiset. Siihen paremmalla sijainnilla olevaan taloon muuttavat ihmiset, joilla on vähän enemmän rahaa käytettävissään. Tämä kuitenkin myös vaikuttaa muiden alueiden asuntojen saatavuuteen ja hintaan, koska he muuttavat pois asunnoista, jotka taas vapautuvat toisille ihmisille.

          Kannattaa myös huomata, että asuntojen markkinahinta määräytyy maksukyvyn mukaan. Jos rakennetaan huonommille paikoille, asunnot vain ovat huonommilla paikoilla, mutta eivät välttämättä keskimäärin halvempia.

          • 1.1.1.1.1

            Pekka T sanoo

            Tuo sanomasi sisältää ihan hyviä pointteja, mutta eivät taida kumota väittämiäni? maksukyvystä huolimatta kysymys on rahanjaosta myyjän ja ostajan välillä. Hyvätuloisten vuokralaisten houkuttelu on varmasti hyvä asia, mutta vielä parempi asia lienee ylimalkaan urbanisaation mahdollistaminen rakentaa riittävästi niin, että asunnon myyjän hinnoitteluvalta pienenee.

          • 1.1.1.1.2

            Jepa sanoo

            Jos tontin A talot maksavat tonnin ja tontin B talot kaksi tonnia neliöltä yli rakennuskustannusten, ostajan hyödyt niistä ovat vielä suurempia.

            Kun Pekka ostaa tontin B talon kahdella tonnilta neliöltä, hänen hyötynsä on suunnilleen yhtä suuri kuin jos hän ostaan tontin A talon tonnilla neliöltä. Rakennusfirmakin hyötyy saman. Tontin omistaja ja verottaja hyötyvät yhteensä tonnin verran enemmän tapauksessa B, joten on parempi rakentaa tontille B.

            Suurin osa kalliimman tontin hyödyistä on yleensä lyhentää etäisyyksiä töihin, asioinnille ja muuhun, mikä on puhdasta voittoa. Loppuosa lisähyödystä on parempia maisemia, mikä sekin voi olla voittoa inhimillisessä mielessä.

            Yhtä hyvin voisi kysyä, kannattaako puhelimiin tarvittavasta kalliista mineraalista tehdä A ankkuri vai B puhelimia. Yleensä sitä, kummasta saa enemmän rahaa. Vaihtoehdosta B saa ehkä tuhat kertaa enemmän. Vastaavasti talot kannattaa sijoittaa sinne, missä ne ovat arvokkaimmillaan. Suunnitelmataloudessa resurssien allokoiminen optimaalisesti on yhä ylivoimainen ongelma, markkinataloudessa hintainformaatio yleensä ohjaa asiat melko optimaalisesti automaattisesti, hajautuneen päätöksenteon avulla.

          • 1.1.1.1.3

            OS sanoo

            Pekka T: Kysymys ei ole tulonjaosta ostajan ja myyjän välillä. Jos identtisistä asunnoista saa toisessa paikassa korkeamman hinnan kuin toisessa, kertoo se siitä, että ihmiset hyötyvät (tai ainakin kokevat hyötyvänsä) enemmän kalliimmassa paikassa asumisesta. Muutenhan he eivät olisi valmiita siitä enemmän maksamaan. Se, että rakennetaan asunnot huonompaan paikkaan on yhteiskunnan kannalta silkka tappiota.

            Myös tuo mainitsemasi San Fransisco -esimerkki Aventin kirjasta tukee sitä, että kannattaa mielummin rakentaa kalliita asuntoja eli niitä, jotka ovat San Fransiscon korkean tuottavuuden työyhteisössä, eikä halvempia asuntoja, jotka ovat matalamman tuottavuuden yhteisöissä. Jos San Fransiscon asunnot jotenkin pakotettaisiin markkinahintaansa halvemmiksi, ei se kuitenkaan mahdollistaisi useamman ihmisen asumista San Fransiscossa. Ainoastaan lisäasunnot (tai tiiviimpi asuminen) mahdollistaa sen.

          • 1.1.1.1.4

            Pekka T sanoo

            Joo olen kyllä samaa mieltä siitä, että samalla kustannuksella kannattaa rakentaa sinne, missä asunnoista saa parhaan hinnan, tällöinhän maksimoidaan tiettyä panosta vastaava (koettu) arvo. Mutta kaikessa kaupankäynnissä on aina kysymys rahanjaosta ostajan ja myyjän välillä. jaettava raha on ostajan ”willingness-to-pay” – myyjän kustannus. Hinta jakaa tämän summan jossain suhteessa ostajan ja myyjän välillä.

            Haluttavilla alueilla asunnot ovat niukkuushyödyke, joka rajaa kasvua, ja hyödyttää suhteettomasti tuon niukkuuden myyjiä. Ainoa toimiva ratkaisu on tosiaan rakentaa riittävästi ja riittävän tiiviisti, tai organisoida kulkeminen riittävän tehokkaasti.

  2. 2

    bo hagert sanoo

    En ymmärrä tätä useissa yhteyksissä toistettua lausetta: ”Ruuhkat eivät poistu rakentamalla lisäkaistoja.” Kylläpäs poistuvat. Ja päinvastoin, kun kaistamäärää vähennetään liikennemäärän pysyessä samana, ruuhkat lisääntyvät. Mikä tässä on niin vaikeaa, eikö asia ole suorastaa triviaali? TJEU: käykää katsomassa Mannerheimintietä, siellähän on enää yksi kaista henkilöautoille käytössä. Ruuhka saadaan kätevästi aikaiseksi vielä puoli yhdeksältä illalla kun 100 metriä leveästä katurännistä 95% on pyhitetty tyhjille jalkakäytäville, pyöräteille, bussikaistoille, ratikkakiskoille sekä muutamalla puskalle.

    • 2.1

      keijo sanoo

      Poistuvat jossain haja-asutusalueella, mutta eivät (Helsingin kokoisella) kaupunkiseudulla. Mitä enemmän henkilöautoilulle on kapasiteettia, sitä suurempi on henkilöautoilun kulkutapaosuus. Lisäkaistojen rakentaminen ei siten johda ruuhkien katoamiseen tai lievenemiseen, vaan siihen, että yhä useampi kulkee henkilöautolla yhä kauempaa.

      Aiheesta on aika paljon aika tuoretta tutkimusta. Toki KSV:ssa on edelleen duunissa virkamiehiä, jotka uskovat siihen mitä koulussa 70- ja 80-luvuilla oppivat, ja duunaavat näitä Pasilanväyliä sun muita idioottimaisuuksia.

    • 2.2

      Syltty sanoo

      ”Ja päinvastoin, kun kaistamäärää vähennetään liikennemäärän pysyessä samana, ”

      Todellisessa maailmassa on kuitenkin havaittu, että liikennemäärä ei pysy samana, vaan kasvaa kun kaistoja lisätään.

      Siksi tuo järkeilysi ei päde kuin jossain korvessa.

      • 2.2.1

        Metron valinnut sanoo

        Asiatonlandian kaistalla on tuhat autoa ja siksi se ruuhkaantuu, vauhti putoaa kolmeenkymppiin. Jos rakennetaan toinen kaista, tarvitaan 2000 autoa lisää, jotta olisi yhtä ruuhkautunutta. Kolmenkympin kaista on niin ikävä, että sen valitsee vain 1000 kuskia, loput jäävät kotiin, menevät metrolla tai liikkuvat tyhjänä aikana. 31 km/h houkuttelisi 1100 kuskia, 32 km/h 1200 kuskia ja lopulta 40 km/h 2000 kuskia. Ruuhka ei kadonnut kokonaan mutta lieveni toisen kaistan ansiosta.

        Jos on 100 kilpailevaa reittiä, ja yhdelle niistä rakennetaan toinen kaista, tämä lisää kapasiteettia vain prosentilla, joten nopeudet nousevat vain vähän, kun kuskien siirtyminen muilta reiteiltä riittää tukkimaan uudenkin kaistan. Toisaalta eivät siirtyisi, ellei se olisi riittävän paljon nopeampi kuin tuo 30 km/h. Jos monelle reiteistä rakennetaan uusi kaista, nopeuden pitää lisääntyä jo aika paljon ennen kuin se houkuttelee niin paljon uusia autoja, että reitit tukkeutuvat.

        Jokainen autoon siirtynyt on myös hyötynyt, eihän hän muuten vaihtaisi metroa tai muuta autoon.

        Mistä tietää, paljonko kaistoja pitää rakentaa?
        Otetaan käyttöön maksu, joka kattaa rakentamiskustannukset, saasteet ja tien alle jäävän tontin hinnan. Rakennetaan kaikki kaistat, joiden käytöstä autoilijat maksavat yli sen hinnan.

  3. 3

    Juhani Salovaara sanoo

    Ettekö ole yhtään seuranneet Helsingin valtuustoa, kun pidätte näitä asioita pienen klikin juttuina vihreissä? Kaavoitus lienee se mistä vihreissä ollaan eniten yhtä mieltä Helsingissä. Pääsääntö on rakentaa tehokkaasti sinne missä luonto on jo otettu käyttöön. Esimerkiksi velvoite rakentaa aivan liikaa päsäköintiä on ollut vihreiden hampaissa jo monta valtuustokautta, mutta kokoomuksen johdolla autopuolue on pitänyt pintansa. Hyvinvointitappio lasketaan sadoissa miljoonissa, pari valtuustokautta mukaan niin ollaan miljardeissa. Asukkaat ja asiakkaat ovat pakotettu kauaksi keskustasta, ehkä toisiin kaupunkeihin. Kun normi pitää tehokkuuden pienenä, niin jää rakentamatta esimerkiksi korkeat talot, asiakkaat jäävät pitkien välimatkojen taakse ja joku muu saa vielä hyviä veronmaksajia. Ei palveluita käytetä jos uudet asiakkaat. eli asukkaat, pakotetaan kauaksi.

    Kun joku vaatii korkeaa rakentamista, niin kokoomus ei koskaan kerro sitä, että he itse estävät sen vaatimalla hurjasti autopaikkoja. Vain se että Kalasatamaan ja Pasilaan rakennetaan monikerroksiset autohallit kauppakeskusten alle sallii sen, että niihin tulee vähän korkeampaa rakentamista. Missään muualle se ei ole autopaikkanormin takia kannattavaa. Ja miksi Hakaniemeen, ja muualle keskustaan, pitäisi rakentaa uusiin taloihin paljon enemmän paikkoja kuin nyt keskusta-alueiden vanhoissa taloissa on? Aika hyvin siellä on metron, ratikan, bussin, taksin ja kohta kai junankin kanssa pärjätty. Miksi ette epäile kokoomuksen nerokkuutta? Rautava väittää ettei toimistojen autopaikat lisää ruuhkia, mutta mitä väkeä siellä aamuruuhkassa sitten on? Ja Keskustatunneli lisäisi muka asiakkaita keskustassa, vaikka se on taloudellisesti kannattamaton putki ohittaa nopeasti Helsingin keskusta. Vartiainen omaan itsevarmaan tapaansa väittää äänestäjille kokoomuksen olevan urbaanin kaavoituksen puolue, vaikka kokoomuksen ja demareiden kaavoitushalujen takia Helsinki levisi aina Sipooseen. Vapaavuorikin muistelee peltomarkettien torppaamista, mutta nyt kokoomuksen takia nämä automarketit kaavoitetaan keskelle kaupunkia vaikka julkisia on vaikka miten. Pasilaankin tulee kallis tunneli jossa kulkee käytännössä moottoritie. Ruuhkaa, saastetta ja tehokas este viihtyisälle asuntorakentamiselle.

    Nyt vihreiden kaavoittaessa Östersundomia ei tarvita vuosikymmeniin, varsinkin jos vaaka vaaleissa kääntyy pois autopuolueelta ja autopaikkanormi revitään. Tuo kuvastaa hyvin sitä miten tuhlaavasti Helsinkiä on kaavoitettu autopuolueen, eli kokdemin, aikana. Kymmeniätuhansia mahtuu nyt paljon lähemmäksi Helsingin keskustaa.

    Teillä on hyviä juttuja ja on ilo sivistää itseään taloudellisissa asioissa, mutta sorrutte halpaan politikointiin, kun ette selvästi seuraa mitä valtuustossa tapahtuu. Veikkaan että vihreiden vasemmistolaisuus vaalikoneessa tulee esimerkiksi kysymyksistä jotka koskevat luonnonsuojelua. Tuossa olisi hyvä muistaa tuo periaate rakentaa tehokkaasti jo rakentamiseen otetulle maalle. Kysymys onkin salliiko valtuusto tehokkaan rakentamisen, vai voittaako autopuolue. Ja aika ihmeelliseltä tuntuu oletus, että Soininvaaralla ei olisi eräänlaisen konsultin roolia vihreissä.

  4. 4

    I sanoo

    En kyllä määrittelisi jonkin puolueen ”markkinataloushenkisyyttä” tuon lainaamanne nelikentän perusteella. Uskoakseni tarkoitatte sillä nimenomaan markkinamekanismin ymmärrystä ja halua käyttää sitä hyödyksi.

    Kyllä, markkinahenkisyys yleensä ajatellaan oikeistolaisten ominaisuudeksi; syystä, ainakin jos mennään vähänkään historiaan. Mutta tuo lainaamanne kuva ei kyllä paljoa kerro markkinahenkisyydestä, vaikka siinä houkuttelevasti vasemmisto-oikeisto-faktori onkin.

    Se taisi nimittäin pohjautua tähän faktorianalyysiin vaalikonekysymysten perusteella: http://yle.fi/uutiset/3-7919930 . Siinä vasemmistoon pääsee pitämällä ilmastonmuutosta kilpailukykyä tärkeämpänä, kannattamalla turvapaikanhakijoiden ottamista, uskomalla että Suomella on varaa nykyisiin sosiaalipalveluihin, vastustamalla Natoa ja vastustamalla leikkauksia (vs. veronkorotukset).

    Markkinahenkisyyttä siitä voi löytää ehkä kysymyksistä työntekijän minimityöajasta, ansiosidonnaisen pituuden lyhentämisestä ja sote-palveluiden yksityistämisestä vs. julkisesta järjestämisestä. Mihinkään näistä vastaaminen ns. ”antimarkkinahenkisesti” ei nähdäkseni ole automaattinen merkki markkinamekanismin ymmärtämättömyydestä ja/tai sen vastustamisesta.

    Esimerkiksi terveyspalvelut kun tunnetusti ei todellakaan ole mikään ideaaliesimerkki markkinasta, jolla säätelemätön markkinatalous tuottaisi tehokkaimman ratkaisun. Ei ole siis mitenkään ristiriitaista vastustaa soten yksityistämistä ja samalla kannattaa markkinamekanismin käyttöä autopaikkojen jaossa.

    Ja kuten jo todettua, tuossa nelikentässä vasemmistopuolelle pääsi jo ihan niillä Nato ym. ei-markkinakysymyksilläkin.

    On mahdollista ymmärtää markkinamekanismin tehokkuus ja käyttää sitä, ja täten vastustaa autopaikkanormeja, hitaksia ja minimivuokria (kuten Soininvaara ja Särelä ja Vihreät nähdäkseni monesti Helsingissä ryhmänäkin tekee), ilman että pitäisi kuulua tuon lainatun faktorianalyysin määritelmän mukaiseen oikeistoon.

    Ehkä vihreissä on paljon ei-markkinahenkisiä ehdokkaita. Ehkä taas ei ole. Sitä ei tuon kuvan perusteella voida sanoa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *